Modifier une Volvo B230 turbo
Quelles pièces peut-on utiliser et comment faire pour obtenir plus de chevaux?
Informations sur le Volvo B230
Voici quelques faits de base rapides qui sont bons à savoir lorsque vous choisissez un moteur B230 à modifier.
B230 est un bloc en fonte de 2,3 litres capable de supporter de fortes puissances avec les bons composants. Le B230 utilise une technologie à 8 soupapes, soit 2 soupapes par cylindre et un arbre à cames en tête.
B234 est un bloc moteur similaire au B230, mais avec une culasse à 16 soupapes, ce qui signifie 4 soupapes par cylindre et deux arbres à cames en tête, permettant plus d'air et donc plus de puissance.
Il existe une multitude de variantes du B230, telles que B230f, B230fk, B230ft, B234f, etc., et les différences concernent principalement les composants périphériques, comme la culasse, les buses de refroidissement des pistons, les systèmes de contrôle, la pression de base, le catalyseur, etc. Une multitude d'informations détaillées à ce sujet est disponible sur internet.
Les buses de refroidissement des pistons sont utiles lors de fortes puissances, bien qu'elles ne soient pas obligatoires. Les blocs moteurs avec turbo depuis ~93 ont des buses de refroidissement des pistons montées en standard. Cela est positif pour une conduite plus intense. Si vous ne les avez pas, un atelier mécanique peut les installer ultérieurement.
La ventilation du carter est conçue pour le moteur d'origine, éventuellement un peu plus. Lors de la modification d'un moteur, cela signifie que la pression de combustion augmente, entraînant probablement également une pression de carter plus élevée. Cela doit être ventilé pour éviter des problèmes.
Les différentes étapes de modification
Modifier un moteur peut se faire de plusieurs manières, donnant des résultats variés. Ici, nous montrons quelles pièces sont nécessaires pour atteindre les différents niveaux et nous les présentons en étapes. Différentes étapes peuvent nécessiter plus ou moins de travail selon l'objet de départ, mais cela donne une bonne idée des pièces nécessaires.
Ajustement B230 "étape 1" ~200ch
- Boîte de puissance / boîte de réglage / puce
- Contrôle de la pression de suralimentation / soupape de décharge / soupape MAC
- Arbre à cames
- Admission / amélioration
Ajustement B230 "étape 2" ~250ch
- Boîte de puissance / boîte de réglage / puce
- Contrôle de la pression de suralimentation / soupape de décharge / soupape MAC
- Arbre à cames
- Injecteurs
- Pompe à carburant
- Turbo
- Admission / amélioration
Ajustement B230 "étape 3" ~300ch
- Boîte de puissance / boîte de réglage / puce
- Contrôle de la pression de suralimentation / soupape de décharge / soupape MAC
- Arbre à cames
- Injecteurs
- Pompe à carburant
- Turbo
- Collecteur
- Admission / amélioration
- Détecteur de masse d'air
- Intercooler
- Soupape de décharge
- Embrayage
Ajustement B230 "étape 4" ~400ch+
- Gestion moteur aftermarket (ECU)
- Contrôle de la pression de suralimentation / soupape de décharge / soupape MAC
- Arbre à cames
- Injecteurs
- Pompe à carburant
- Turbo
- Collecteur
- Admission / amélioration
- Intercooler
- Soupape de décharge
- Embrayage
- Bielles
- Filtre à carburant
- Régulateur de pression de carburant
- Conducteurs de carburant
Plus d'informations sur les pièces
Il existe de nombreuses pièces différentes qui peuvent être utilisées pour les différentes étapes de réglage. Chères, bon marché, neuves, d'occasion, d'origine, aftermarket, modifiées, etc. Maintenant, nous allons vous en dire plus sur les différentes pièces et pourquoi on les choisit. Nous fournirons également des liens vers les pièces populaires qui sont souvent utilisées.
Boîte de puissance / boîte de réglage / puce
Il existe une multitude de variantes qui ont été utilisées au fil du temps. On modifie / ajuste des paramètres tels que le carburant et l'allumage dans le logiciel de la boîte de contrôle qui gère le moteur. Cette modification porte différents noms lors de la recherche. Boîte dorée / boîte de réglage / puce / puce de carburant / puce pour l'allumage, etc., sont tous des noms pour un logiciel modifié ou une boîte de contrôle complètement différente avec un logiciel différent / modifié.
L'idée fondamentale ici est que le logiciel doit être adapté au matériel qui a été remplacé afin d'obtenir plus de puissance.
Contrôle de la pression de suralimentation
Le contrôle de la pression de suralimentation est nécessaire sur toutes les voitures turbo qui doivent avoir plus de puissance que la pression de suralimentation de base. La pression de suralimentation de base est lorsque la wastegate et le turbo sont reliés par un tuyau à vide. La pression de suralimentation de base est déterminée par la résistance de la ressort de la wastegate.
Cette pression peut être contrôlée par un système appelé contrôle de la pression de suralimentation. On relâche simplement l'air entre le turbo et la wastegate. De cette manière, la ressort de la wastegate n'est pas soumise à une pression aussi élevée, même si le turbo continue de tourner.
Soupape de décharge est le nom donné au contrôle de la pression de suralimentation qui est facilement monté sur le tuyau entre le turbo et la wastegate pour relâcher l'air. Cette soupape est réglée une fois et reste alors dans une position fixe.
Contrôle électrique de la pression de suralimentation est aussi un type de soupape de décharge, mais il est contrôlé par le système de gestion du moteur en ouvrant et fermant. Cela permet un meilleur contrôle.
La pression de suralimentation de base est, comme mentionné, contrôlée par le ressort de la wastegate. En remplaçant la wastegate par une wastegate réglable ou en remplaçant le ressort de la wastegate, on peut, au lieu d'utiliser un contrôle de pression de suralimentation, ajuster la pression de suralimentation maximale en ajustant ou en remplaçant par un ressort de wastegate plus dur.
Il existe d'autres variantes de contrôle de la pression de suralimentation, mais les trois ci-dessus sont les plus courantes.
Arbre à cames B230
L'arbre à cames est quelque chose qui est souvent remplacé à un stade précoce lors de la préparation d'un B230 afin de permettre une meilleure entrée d'air dans le moteur. Ainsi, si vous n'avez pas déjà l'un des arbres à cames ci-dessous dans le moteur, un remplacement est généralement envisagé. Si vous ne choisissez pas d'acheter un nouvel arbre à cames aftermarket, il existe quelques alternatives qui ont été montées d'origine.
Arbre à cames H
Monté d'origine sur : B23E
Arbre à cames K
Monté d'origine sur : B23E
Arbre à cames V
Monté d'origine sur : B230E, B200E
Arbre à cames VX-3
Monté d'origine sur : B230FB
Arbre à cames A
Monté d'origine sur : B23, B230A, B230ET
Injecteurs
Les injecteurs d'origine sont généralement adaptés à la puissance d'origine et peut-être un peu plus. Lorsqu'on prépare un moteur, il faut plus de carburant, et il peut être nécessaire de remplacer les injecteurs car les injecteurs d'origine ne peuvent pas fournir suffisamment de débit. Cela peut être mesuré, mais en consultant ce guide ou en voyant ce que d'autres utilisent, on peut obtenir des informations précieuses sur quand et quels injecteurs remplacer. Plus d'informations sur les injecteurs ici.
Pompe à carburant
On remplace la pompe à carburant pour la même raison que les injecteurs, même si celle-ci parvient souvent à produire plus de puissance que les injecteurs d'origine, ce qui lui permet de mieux résister aux étapes de réglage. Cependant, il y a un autre aspect à considérer : les filtres qui peuvent se boucher et agir comme une restriction. C'est pourquoi il est recommandé, au minimum, de remplacer le préfiltre de la pompe à carburant. Plus d'informations sur les pompes à carburant ici.
Détecteur de masse d'air B230
Le détecteur de masse d'air mesure le flux d'air entrant dans le moteur. Le détecteur de masse d'air d'origine a un diamètre intérieur et un capteur adaptés au matériel et au système de gestion d'origine. Lorsqu'on remplace le turbo et d'autres composants matériels, les valeurs deviennent incorrectes et un autre détecteur de masse d'air est utilisé. On utilise souvent le capteur standard mais avec un boîtier plus grand. Cela n'est pas nécessaire à ajuster lorsque l'on utilise un système de gestion aftermarket, car on ajuste en fonction de la pression au lieu de la quantité d'air estimée.
Turbo
Pour produire plus de puissance, il faut plus d'air (oxygène). Cela est réalisé en remplaçant le turbo par un modèle plus grand qui peut fournir plus d'air. On peut calculer quel turbo sera le meilleur, et le moyen le plus simple est de voir ce que d'autres utilisent comme turbos. Ainsi, on obtient un concept éprouvé.
Collecteur
Le collecteur d'échappement d'origine du Volvo B230 peut supporter une certaine puissance. Ce qui détermine quand il est temps de le remplacer est la contre-pression et le type de connexion qu'il a avec le turbo lorsque l'on souhaite mettre à niveau le turbo. Une ligne directrice lorsque l'on parle de turbo / collecteur est que la pression dans le collecteur ne doit pas dépasser la pression du turbo.
Contre-pression expliquée : à 1 bar de surpression à par exemple 4500 rpm, il ne devrait pas y avoir plus de 1 bar de contre-pression dans le collecteur.
Il peut être difficile de mesurer cela correctement, mais on s'aperçoit rapidement lorsque le turbo ne délivre plus de puissance et qu'il génère au contraire une chaleur inutile. Ce n'est pas bon, car cela signifie que l'on est à la limite de ce que le turbo peut supporter.
Admission / amélioration
Le Volvo B230, comme d'autres voitures, est équipé d'un filtre à air d'origine conçu pour purifier l'air autant que possible. Cela agit comme un restrictor lors de la préparation du moteur. C'est pourquoi on améliore l'entrée d'air du turbo et qu'on remplace le filtre à air par un modèle qui offre un meilleur débit.
Pensez à ce qu'une faible température d'admission est un facteur important pour obtenir plus de puissance. Par conséquent, un filtre à air ouvert situé dans le compartiment moteur qui aspire de l'air chaud n'est pas une bonne solution. En revanche, si l'on isole le filtre à air de la chaleur du moteur et dirige de l'air frais vers le filtre à air, cela aura un bon effet. Comme l'original, mais avec un filtre à air qui offre un meilleur débit.
Intercooler
Un intercooler standard aide à refroidir l'air d'admission pour obtenir une basse température d'admission. Mais comme nous l'avons mentionné précédemment, un moteur préparé avec une pression de suralimentation plus élevée génère plus de chaleur. Plus de chaleur conduit à une température d'admission plus élevée. C'est à ce moment-là qu'il est nécessaire de passer à un intercooler plus efficace. Ici, vous pouvez en lire davantage sur le fonctionnement d'un intercooler.
Soupape de décharge
La soupape de décharge standard est une Bosch noire en plastique. Elle fonctionne très bien à des pressions plus basses. Cependant, lorsque l'on augmente la pression de suralimentation et que la soupape est ancienne, elle ne parvient souvent plus à se fermer correctement. C'est à ce moment-là qu'il faut remplacer la soupape de décharge par un modèle capable de rester étanche. Beaucoup de gens souhaitent également avoir une soupape de décharge "ouverte", mais ce n'est pas recommandé lorsque l'on utilise un détecteur de masse d'air. En effet, l'air mesuré destiné à entrer dans le moteur ne correspond pas lorsque la soupape de décharge ouverte relâche l'air dans l'atmosphère.
En revanche, il est tout à fait acceptable d'utiliser une soupape de décharge ouverte avec un système de gestion aftermarket, car celui-ci ne mesure pas le flux d'air mais la pression.
Soupape de décharge améliorée à recirculation Soupape de décharge haute performance "öpen"
Embrayage
L'embrayage d'origine est conçu pour la puissance d'origine et un peu plus, afin de pouvoir remorquer des charges, par exemple. Lorsque l'on prépare un moteur, l'embrayage d'origine ne suffit plus. Il peut déjà être usé et à peine supporter la puissance d'origine. Quand on commence à trimmer, il ne peut plus résister.
On peut améliorer l'embrayage de plusieurs manières, et il y a deux facteurs qui déterminent le choix.
Confort de conduite est important si l'on utilise la voiture au quotidien. Dans ce cas, on ne veut peut-être pas d'un disque en métal fritté et d'un plateau de pression trop lourd. Une solution à disque multiple pour la compétition qui cliquette et fait beaucoup de bruit n'est pas non plus souhaitable.
Puissance est une autre raison pour laquelle on choisit un certain type d'embrayage. Si l'on a besoin de beaucoup de puissance, il peut être nécessaire de passer à un embrayage à disque multiple capable de supporter plus de force ou d'utiliser un disque en métal fritté avec un plateau de pression plus robuste.
Ici, vous pouvez lire sur les différents types d'embrayages
Kit d'embrayage "performance" Disque organique pour utilisation routière Plateau de pression M90 Plateau de pression M46/M47 Volant moteur
Bielles
Lorsque l'on prépare davantage, certaines pièces internes devront être remplacées. Les bielles sont la partie la plus faible du moteur et permettent de passer à l'étape suivante de la construction.
Lorsque l'on ouvre le moteur pour remplacer les bielles, beaucoup en profitent également pour mettre à niveau d'autres éléments tels que la pompe à huile, le joint de culasse, les pistons, les coussinets, etc.
Les bielles auxquelles on passe ont les mêmes dimensions que celles d'origine, mais avec un profil H ou I, ce qui leur permet de supporter plus de puissance que celles d'origine.
Lorsque l'on atteint cette étape, il y a beaucoup d'informations utiles ici.
Gestion moteur aftermarket (ECU)
Si vous souhaitez préparer votre moteur pour obtenir "plus" ou pour en tirer le meilleur parti et le moderniser, vous pouvez remplacer le système de gestion d'origine par un système aftermarket. Cela se fait généralement après avoir atteint 300-350 ch, car c'est beaucoup plus simple de cette façon. Vous obtenez également un meilleur contrôle sur ce qui se passe. En plus d'une bonne gestion du moteur, vous bénéficiez également d'un bien meilleur niveau de sécurité avec un ECU aftermarket grâce à quelques réglages et capteurs soigneusement choisis.
Capteur d'arbre à cames (signal Home)
Volvo a son distributeur monté à l'arrière de la culasse contre le mur de la voiture sur la plupart des modèles, mais les moteurs installés dans la 240 ont plutôt ce capteur monté sur le bloc.
Capteur de température d'admission (IAT)
Le capteur de température de l'air est d'origine monté dans le détecteur de masse d'air, et lorsque l'on passe à un système de gestion aftermarket, il est contrôlé par la pression de l'air et non par le flux d'air. C'est pourquoi le détecteur de masse d'air est retiré, et on utilise plutôt un capteur de température de l'air séparé qui est monté dans le tuyau de pression ou dans l'admission.
Kit de gestion moteur universel B230 Gestion moteur universelle
Pack moteur
Il y a beaucoup de choses intéressantes à faire avec un moteur B230, qui constitue une très bonne base pour la préparation. Les liens ci-dessus vers les produits ne sont que des exemples, et en visitant les différentes catégories, vous trouverez davantage d'options.
Pour ceux qui souhaitent aller plus loin dans la préparation, il existe des packs plus complets qui regroupent la plupart des grandes pièces.
Volvo B230 600ch bas moteur (8V) Volvo B230 600ch pièces de culasse (16V) Volvo B230 600ch pièces de culasse (8V)