Choix du turbo : Comment choisir le bon turbocompresseur

On peut discuter et calculer quel amortisseur est adapté pour l'occasion, quels angles de roue sont pertinents ou si l'on doit utiliser des pneus pluie ou non avant une course. Ces domaines sont très diffus et difficiles à gérer. Le choix du turbocompresseur est également un sujet complexe, à moins d'avoir les bonnes données. Nous allons clarifier comment y parvenir!

Choisir la roue de compresseur est simple, car une fois que vous savez combien de puissance vous souhaitez, il vous suffit de convertir la puissance (cv) en débit d'air (cfm). Les fabricants de turbocompresseurs indiquent même combien de puissance la partie compresseur du turbo peut gérer en termes de débit. En revanche, la partie turbine est plus difficile car il n'existe pas de cartes de turbine comme il y en a pour les compresseurs disponibles. Voir plus d'informations sur les collecteurs de turbine ici.

Maintenant, examinons comment procéder de manière simple!

1. Faits rapides sur les turbos
2. Comment choisir le bon turbo?
3. Les différentes parties du turbo
4. Convertir les chevaux-vapeur en débit d'air (CV en CFM)?
5. Que conduisent les autres avec quel turbo?

Gardez-le simple. Le choix de l'agrégat turbo est en réalité simple avec les bonnes données. Ce qui est difficile, c'est d'utiliser les bonnes données. C'est pourquoi il est bon de combiner ce qui a effectivement fonctionné pour d'autres avec les données que vous avez vous-même obtenues. Maintenant, nous avons plus d'informations qui soutiennent notre choix !

Comment choisir le bon turbo ? 

Pour savoir quel turbo choisir, il y a très simplifié trois choses à prendre en compte :

• Volume du moteur
• Régime maximal
• Puissance maximale

Le volume du moteur et le régime maximal indiquent quelle partie de turbine (roue et boîtier de turbine) doit être utilisée. La puissance maximale indique quelle partie de compresseur (roue et boîtier de compresseur) doit être utilisée.

Choisir la partie compresseur est simple car les fabricants d'agrégats turbo l'indiquent clairement. Il suffit de choisir la partie compresseur qui supporte la puissance souhaitée. Lisez plus à ce sujet plus bas sous "Convertir des chevaux-vapeur en débit d'air (HP à CFM) ?".

Choisir la partie turbine est plus difficile, ici il faut avoir beaucoup de données à disposition ou simplement voir ce qui a fonctionné pour d'autres.

La taille du boîtier de turbine est généralement mesurée en A/R ou en cm2. Cela représente simplement l'espace pour les gaz d'échappement dans le boîtier de turbine.
Plus d'espace = Plage de travail plus haute dans le régime et plus de puissance maximale.
Moins d'espace = Plage de travail plus basse dans le régime et moins de puissance maximale.

En plus de la taille du boîtier d'échappement, la roue de turbine joue un grand rôle dans le débit de la partie échappement. Une roue de turbine avec 11 pales a un débit inférieur à celle avec 9 pales. Moins de pales offrent un meilleur spool mais laissent plus d'espace pour que les gaz d'échappement passent, et supportent donc une puissance maximale plus élevée. Plus de pales offrent un meilleur spool mais une puissance maximale moins élevée.

La conception de la turbine est également d'un certain intérêt ici. Quel est l'angle des pales, toutes les pales sont-elles de la même taille, quel est le trim de la roue de turbine.

Les différentes parties du turbo

Si l'on démonte le turbo de la manière la plus simple, on obtient une partie compresseur, une partie roulement et une partie turbine. C'est ainsi que nous utilisons généralement les turbocompresseurs dans les magasins.

• Partie compresseur = Coiffe de compresseur
• Partie roulement = Partie centrale contenant l'arbre, les roulements, la roue turbine et la roue compresseur
• Partie turbine = Carcasse de turbine

Lorsque nous choisissons un turbo pour une certaine application ou puissance, nous souhaitons diviser le turbo en 4 parties différentes comme suit :

• Coiffe de compresseur
• Roue compresseur
• Carcasse de turbine
• Roue turbine

Pour plus d'informations sur les connexions de turbo, vous pouvez trouver ici.

Convertir des chevaux-vapeur en débit d'air (CV en CFM) ?

CFM = (fpm * surface). CFM signifie Cubic Feet per Minute (pieds cubes par minute) et FPM signifie Feet Per Minute (pieds par minute). Non, nous ne ferons pas ce calcul, cela peut facilement conduire à des erreurs. Gardons cela simple. Le fabricant du turbo a mesuré cela et l'indique en chevaux-vapeur théoriques que le turbo peut supporter, et le débit d'air est inclus dans la carte du compresseur.

Les fabricants qui ne fournissent pas de carte de compresseur sont souvent destinés à une installation OEM. Dans ce cas, cela a déjà été pris en compte et aucune carte de compresseur n'a besoin d'être mise à la disposition du public. En revanche, le marché de l'après-vente dispose de cartes de compresseur disponibles et les données sont clairement présentées concernant la puissance théorique et le débit d'air qu'un turbocompresseur peut supporter.

En d'autres termes, nous examinons ce que le fabricant indique comme puissance maximale théorique en CV ou en CFM, et si cela n'est pas présenté, nous devons nous fier à ce qui fonctionne pour les autres.

Que conduisent les autres avec quel turbo ?

Lorsque nous en savons plus sur les données qui conviennent à notre moteur, nous voulons obtenir cette confirmation en voyant ce que d'autres utilisent comme turbo.

Ici, nous allons présenter ce que d'autres utilisent comme turbocompresseurs sur leurs moteurs. Comme mentionné, il y a de nombreux paramètres à prendre en compte pour se positionner correctement dans la carte du compresseur et choisir quelle turbine sélectionner. En voyant quel turbocompresseur a bien fonctionné pour d'autres, vous pouvez obtenir beaucoup d'aide dans le choix de votre turbocompresseur. Cela peut même être un facteur décisif lorsque vous hésitez entre deux agrégats différents.

Audi 5 cylindres 20v

960ch / 1030nm Borg Warner S366 3bar E85 2,5L
850ch / 960nm Borg Warner EFR 8370 2,7bar E85 2,6L

BMW S38B36

980ch / 1230nm Borg Warner S369 2,2bar E85 3,6L

BMW M50B28

860ch / 940nm Borg Warner EFR 8374 1,9bar E85 2,8L

BMW S54

940ch / 1170nm Borg Warner EFR 9180 1,8bar

Mercedes OM617

~250ch Holset HX30W Diesel

Nissan RB25

850ch / 790nm Borg Warner S374 2bar E85 2,5L

Toyota 2JZ

710ch / 980nm Borg Warner S366 2bar E85 3L
950ch / 1070nm Borg Warner EFR 9180 2,3bar E85 3L
1100ch / 1200nm Borg Warner EFR 9180 2,5bar E85 3,4L
800ch / 930nm Borg Warner EFR 9180 1,8bar E85 3L
1060ch / 1260nm Borg Warner EFR 9180 2,5bar E85 3L

 Volvo B230 8v

610ch / 810nm Garrett GTX3071R 2,5bar E85 2,3L
600ch / 810nm Holset Super HX40 2,4bar E85 2,3L
620ch / 800nm Holset Super HX40 2,1bar E85 2,3L
650ch / 790nm Holset Super HX40 1,8bar Éthanol 2,5L
410ch / 550nm Garrett GT2871R 1,6bar E85 2,3L
500ch / 650nm Holset HX55 2,0bar BF98 2,3L

 Volvo B230 16v

700ch / 850nm Holset HX52 2,3bar E85 2,3L
760ch / 800nm Holset HX52 2,2bar E85 2,3L
600ch / 770nm Garrett GT40 2,0bar E85 2,3L

 Volvo T5 moteur blanc

600ch / 780nm Garrett GTX3071R 2,2 bar E85 2,3L
480ch / 710nm Garrett GT3071R 1,4bar E85 2,3L
550ch / 680nm Holset Super HX40 1,8bar E75 2,3L
570ch / 700nm Holset Super HX40 1,6bar E85 2,3L
500ch / 650nm Holset HX35 1,5bar E85 2,3L
670ch / 780nm Garrett GT3582R  2,2bar E85 2,3L
519ch / 630nm Garrett GT3582R 1,7bar BF98 2,3L

Volvo T6 moteur blanc

830ch / 1000nm Borg Warner S366 2,3bar E85 2,7L
850ch / 1040nm Borg Warner S366 2,4bar E85 2,9L